O sırada dünyada…

Bir yanda sistemli hisse senedi manipülasyonunu gözümüze sokan “Becerikli Bayan Sayan hadisesi”, memleketin kurumsal kapasite açığını gözler önüne seriyor. Öte yanda ise yeni enerji ve ticaret koridorları, Türkiye’nin kurumsal kapasitesinin bir an önce güçlendirilmesini gerektiriyor.

İçinde olduğumuz ikilem bu sanırım. Ayan beyan görünür hale gelen bir derin idari beceriksizlik ve önemi artan bir idari beceri ihtiyacı. İşimiz zor. Ama fırsatların kazası olmaz. Gelin, ben bir anlatayım.

Dünyanın bizim buralardaki iki dar geçidi birden tıkanıverdi

Yandaki dünya haritası, coğrafi dar geçitleri (chokepoints) ve bu dar geçitlerden dünya petrol ve tahıl ticaretinin ne kadarının geçtiğini gösteriyor. Bir tür küresel darboğaz noktaları bunlar, eğer geçişlerde bir problem ortaya çıkarsa hem petrol hem de tahıl ticareti sekteye uğruyor.

Şimdi önce bir haritaya bakın. Hürmüz Boğazı’ndan dünya petrol ticaretinin yüzde 31’i özellikle Asya ülkelerine doğru gidiyor normalde. Geçenlerde Nepal Başbakanı’nın anlatmaya çalıştığı buydu, mesela. Nepal, iklim değişikliği nedeniyle eriyen buzulların neden olduğu görülmemiş bir su baskını felaketi ile karşı karşıya, hem de ülkede petrol kıtlığı var. Bir tür çifte riziko atmosferi…

Asya, Hürmüz krizinden ilk etkilenecek kıtaydı. Öyle de oldu. İran krizinin küresel yayılımı önce Asya’ya, sonra oradan bizi atlayıp Avrupa’ya, Avrupa’dan da Türkiye’ye gelecekti. Değer zinciri bağlantıları işte.

Dünya tahıl ticaretinin ise yaklaşık yüzde 4’ü Hürmüz Boğazı’ndan geçiyor. Afrika Boynuzuna bakarsanız, Bab-ül Mendep’ten dünya petrol ticaretinin de dünya tahıl ticaretinin de yüzde 8’i geçiyor.

İran savaşı nedeniyle, İran ve vekil güçleri hem Hürmüz hem de Bab-ül Mendep’i kapatınca petrol ticaretinin neredeyse yüzde 40’ı, tahıl ticaretinin ise yüzde 12’si olumsuz etkileniyor.

İsteyen Boğaziçi’nin koridorlardaki önemine, isteyen Malakka Boğazı’nın küresel petrol ve tahıl ticaretindeki ağırlıklı yerine bakabilir yandaki haritadan.

Mersin-Filyos-Köstence hattı Türkiye için önemli olacak

Şimdilerde herkes tıkanıklıkları dikkate alarak alternatif ticaret koridorları üzerinde çalışıyor. Doğu-Batı ekseninde bakarsanız, İran ve Rusya devreden çıkınca Güney Kafkasya’nın enerji ve ticaret koridoru olarak önemi arttı. Kuzey-güney ekseninde ise Umman-Suudi Arabistan-Ürdün-Suriye-Türkiye karayolu bağlantısı öne çıkıyor.

Önce karayolu. Malum, önce kamyonlar geçmeye başlıyor. Koridor güvenliyse, işlemler süratle ve güvenli bir biçimde yürütülebiliyorsa daha kalıcı düzenlemeler, mesela boru hatları, tren yolları düşünülmeye başlanıyor. Şimdi daha işin başındayız. Memleketin kurumsal kapasite ve beceri ihtiyacı arttı dediğim tüm bu ülkeleri ortak bir normda birleştirme kabiliyeti işte.

Esasen yeni enerji ve ticaret koridorları Türkiye’ye eriştikten sonra da iş bitmiyor. Önemli olan kamyonların süratle ve güvenli bir biçimde Avrupa piyasalarına ulaştırılması elbette..

Doğrusu ben burada Mersin-Filyos hattının önemli olduğunu düşünüyorum. Filyos limanının bu açıdan önemli olabileceği kanaatindeyim. Filyos-Köstence, Romanya bağlantısı konteynerleri Orta Avrupa’ya ulaştırabilir.

Neden iş, sonunda hep Avrupa’ya bağlanıyor?

Çünkü Avrupa dünyanın en zengin ve en büyük pazarı konumunda esas itibariyle. Toplam küresel ithalatın yüzde 28,5’ini AB 27 ülkeleri gerçekleştiriyor. Birleşik Krallık’ı da eklerseniz yüzde 32 oluyor toplam ithalat payı. Son günlerdeki tartışmalar bağlamında, Kanada’yı da eklersek yüzde 34’e erişiyor.

AB 27’nin yüzde 22,5’lik payı karşısında ABD’nin payı yüzde 14’e yakın, Çin yüzde 10 bile değil, Rusya’nın bir pazar olarak önemi ise Türkiye’den küçük sonuçta.

Bölgesel koridor yönetimi mekanizmalarını düşünmeye başlamakta fayda var

Peki, bu durumda ne yapmak gerekiyor? Türkiye’nin hem doğu-batı, hem de kuzey-güney eksenindeki enerji ve ticaret yollarında kolaylaştırıcı rolünü vakit geçirmeden tanımlamaya başlamak gerekiyor.

Yeni ticaret koridorlarında konteyner akışını kolaylaştırmak ve koordine etmek için ne tür bir Bölgesel Koridor Yönetimi Otoritesi’ne (Regional Corridor Management Authority/System) ihtiyaç olduğunu bir an önce ilgili ülkeler arasında tartışma masasına getirmek gerekiyor.

Hürmüz ve Bab-ül Mendep tıkanıklığının deniz yolundan kara yoluna ne boyutta bir ticaret kaymasına yol açabileceğini, yeni ticaret koridorlarının olası iş hacmini şimdiden düşünmeye başlamak gerekiyor. Kaç kamyon geçecek, bunları nasıl yöneteceğiz, vs?

Peki, Hürmüz açılınca bu yeni koridorların önemi ortadan kalkar mı? İnsansız Hava Aracı (İHA-drone) teknolojisinin devlet dışı aktörler eliyle bile kullanılabilecek basit ama konteyner yollarını kolaylıkla tıkayan son derece etkili bir teknoloji olduğunun belirginlik kazandığı çağımızda, hepimiz ilk kez her koridorun birden çok alternatifi olmasının önemini kavradık artık sanırım. Bakın eskiden bu anlayış yoktu.

Artık hepimiz neden eski çağlarda İpek Yolu diye tek bir yol olmadığını, ama birden çok İpek Yolu rotası olduğunu biliyoruz. Hadise, alternatif koridor geliştirmek ve lojistik maliyetlerini azaltmakla alakalı... Hadise, alternatifin finansal ve zaman-süre maliyeti ile karbon salımı maliyetini doğru hesaplamakla ve düşürmekle yakından ilgili.

Kurumsal kapasite ihtiyacı dediğim de burada aslında.