Otomotivde ‘ne içindeyiz, ne dışındayız zamanın’

Son 30 yılın en ‘parlak’ sektörü otomotiv, diğer bazıları gibi AB’nin sanayide yerlileşme programının baskısı altında. Ana sanayiciler üretim ve ticarette mevcut pozisyonu kaybetmeden Gümrük Birliği’nin avantajlarıyla satışlarını daha da artırma peşindeler. Türkiye’de üretim yapan şirketlerin büyük bölümünün AB şirketlerinin ortaklığında olması; AB’de bu sektörün çatı kuruluşu Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nin (ACEA) Türkiye’de önceden ‘iyi niyetle’ yapılmış yatırımların cezalandırılmaması gerektiği düşüncesi ve bu nedenle ‘kazanılmış hakların korunması’ gibi bir formül üretmesi, yerli otomotivcileri umutlandırıyor.

Otomotivde bir de yan sanayi tarafı var. 550 kadarı TAYSAD üyesi olan 600’den fazla firma bu sektörün tedarikçileri. 250 binden fazla kişiye istihdam sağlıyor. Tedarikçilerin çoğunluğunun AB başta olmak üzere yabancı sermayeli olduğu biliniyor. Nitekim TAYSAD da Avrupa Otomotiv Tedarik Sanayicileri Derneği’nin (CLEPA) üyesi. Yılın ilk yarısında yapılan üretimle yine AB ağırlıklı olmak üzere 8 milyar doları aşkın ihracat performansları var.

Türkiye’de yapılan üretim Gümrük Birliği anlaşması nedeniyle AB menşeli mi? Tedarikçilerin verdiği yanıt, bugün için “İçinde de değiliz, dışında da değiliz.” şeklinde. Peki, bu ne demek? “Yarın AB’nin içinde de kabul edilebiliriz, dışında da…” anlamına mı geliyor?

Sanayi Hızlandırma Yasası taslağının bazı hükümlerinin tedirgin ettiği tedarikçiler açısından bu süreç bir ‘maraton’ olarak görülüyor. Bu maratonda AB ile birlikte koştuğumuz dile getirilerek çözümün zamanla üretileceği söyleniyor.

Bu süreçte otomotivin tüm kazanımlarının korunabilmesini Gümrük Birliği’nin güncellenmesinden beklemek pek gerçekçi görünmüyor. Çünkü bir bütün olarak güncellemenin içinde ekonomi dışı koşullar da var. Bu nedenle ‘nihai uzlaşma’ için ikili anlaşma, ek protokol gibi formüller daha gerçekçi bulunuyor. Çözümün bugünden yarına değil, ‘maraton’ koşusundaki gibi daha uzun zamanda üretilmesi bekleniyor.

Çözümün anahtarı karşılıklılık

Bu kapsamda tarafların ‘karşılıklılık’ esasına göre kamu alımlarını birbirlerine açmaları çözüm açısından anahtar bir rol oynuyor. Bu arada İhale Kanunu’na “Kamu alımlarında mütekabiliyet” başlıklı ek madde eklenerek gerekli hazırlık yapıldı. Yetki verilen Cumhurbaşkanı kamu malı ihalelerinde yerlilere tanınan hak ve avantajları AB firmalarına da, ülke veya ürün bazında, kısmen veya tamamen tanıyabilecek. Şimdi ‘karşı’ tarafın adımı bekleniyor.

Tedarikçilere göre aranan çözümün bulunmasında Türkiye’ye yatırım yapmış yabancı tedarikçilerin varlığı bir başka güvence. Ayrıca AB için otomotivde ithalat ve ihracatın neredeyse aynı miktarda dengeli olarak ilerlemesi de bir başka avantaj.

Bu görüş, Türkiye’nin 117 milyar dolarlık AB ihracatı içinde 42 milyar dolarlık otomotiv ihracatının yüzde 70’inin yer alması nedeniyle, “Biz otomotiv tedarik zincirinin çok önemli bir halkasıyız. Bu kolaylıkla göz ardı edilebilecek bir durum değil. Üstelik mevcut metin Türkiye’nin dışında Japonya ve Güney Kore gibi ülkeleri de ‘güvenilir ortak’ olarak koruyor. Bu nedenle biz kendimize özel maddeleri daha da genişletmek zorundayız. Üstelik Türkiye’deki Avrupalı firmalar Avrupa’ya toplamın yüzde 70’i civarında ihracat yapıyorlar. Sonuç olarak büyük bir oyunun, büyük bir oyuncusuyuz.” şeklinde gelişiyor.

Yine de bugün itibarıyla flu bir ortamda olduğumuz, geleceği görememenin gerginliğini yaşadığımız tartışılmaz. Örneğin menşe belirleme sürecinde ‘güvenilir partner’ olarak görülen Türkiye için ‘güvenilir olmak’ ne anlama geliyor? Yapacaklarıyla bundan sonra ‘güvenilir’ olmaya mı devam edecek? Yoksa yaptıklarıyla ‘güvenilir’ kalmaya mı devam edecek? Bu sorunun da net bir yanıtı verilemiyor. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) “Türkiye’de ‘iyi niyetle’ yapılmış yatırımlar atıl kalmasın derken, aynı ‘tehlike’yi bizim görmüyor olmamızın anlamı ne?”

CLEPA kriterlerin sulandırılmasını istemiyor

Üstelik TAYSAD’ın da üyesi olduğu Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği CLEPA biraz daha farklı düşünüyor.

Yerlilik için gerekli yüzde 70 yerel içerik şartının kendilerince zaten sağlandığını ve hatta bataryalı elektrikli araçlarda bu oranın yüzde 83, hibrit elektrikli araçlarda yüzde 89 olduğunu söylüyor. Karar alıcılara da, “Avrupa Malı için eşik değerlerini düşük tutmayın. Kriterleri sulandırmayın. Gerçek Avrupa Malı’nı ödüllendirin.” mesajı veriyor. Ve hangi ülkelerin ‘güvenilir ortaklar’ olarak sayılacağının tanımlanması konusunda ayrı bir başlık açarak Türkiye’den söz etmeden, EFTA ülkeleri ve İngiltere’nin Birlik tanımı içine alınmasını öneriyor. Bunun gerekçesi olarak da ‘otomotiv tedarik zincirlerinin yüksek düzeydeki düzenleyici uyumu, karşılıklılığı ve entegrasyonu’nu gösteriyor.

Ucuz işgücünden yararlanırken üretim teknolojisini de kaptırdığı Çin’in yerine Hindistan’ı koymaya çalışan AB’nin, Türkiye otomotiv sanayisinde üreticilerin ve tedarikçilerin yarısı Avrupalı iken, Türkiye otomotiv sanayisine Çin muamelesi çekmesi, AB’den gelecek adına ekonomik umut da bekleyenler açısından oldukça ürkütücü görünüyor.