Çin ofansifi ve Avrupa savunması

Önceki haftaki Paris Mondial de l’Automobile, küresel otomotiv güç dengelerinin yeniden yazıldığı strateji sahnesiydi. 19 markayla Çinli üreticiler artık figüran değil ana aktördü; fuarın yaklaşık %40’ı, 2024’e göre iki katından fazla Çinli katılım ve binek otomobillerin yaklaşık üçte biri…

Avrupa’nın savunması üç eksende. Birincisi, taklit edilemeyen kültürel miras ve nostalji; Citroen 2CV, Renault 8 Gordini ve Peugeot 205 T16’nın yeniden yorumu, elektrikliye geçişte geçmişe duygusal bağ, avantaj… İkincisi, uygun fiyatlı elektrikli araçlarla yeniden iddialı olmak üzere 15.000-25.000 € bandına dönüş; Citroen’in 15.000 Euro’luk elektrikli 2CV ve 17.900 €’luk Dacia Spring. Üçüncüsü, satış sonrası hizmet ve güven; Renault Grup CEO’su François Provost’un “5 yıl sonra da bu otomobilleri tamir edecek olan yine aynı servis olacak” sözü, hizmet ağı üstünlüğü vurgusu.

Rekabet yalnızca fiyat değil; Çinliler hızlı şarj, batarya ve yazılımda yenilikçi, Avrupalılar şasi, sürüş dinamikleri ve tarihsel mirasta iddialı. Çinliler yazılım ve bataryada üstünken Avrupalılar onlarca yıllık marka geçmişi ve deneyimine sahip.

Ancak tablo tek yönlü de değil; Renault-Geely ve Stellantis-Leapmotor işbirlikleri, Çin ofansifine karşı “çift taraflı oyun” veya zorunlu ittifak görünümü veriyor.

Asıl mesele, Avrupalıların Çin’de kaybettiği zeminin telafisinin nereden geleceğinde… Volvo yönetiminin “Batı’da geliştirilen otomobilleri Çin’de satma olasılığı büyük ölçüde ortadan kalktı; Çin artık karlılığa katkı sağlamıyor” tespiti yeni gerçeği özetliyor. Volvo’nun üçüncü çeyrekte Çin satışları %40,6; Volkswagen 2026’nın ilk dokuz ayında 2025’e göre %30,2 geriledi; BMW %21,8, Mercedes üçüncü çeyrekte %31 kayıp yaşadı. Porsche 2021’de Çin’de neredeyse 96.000 araç satarken 2025’te 42.000’in altına, bu yılın ilk dokuz ayında 21.493’e düştü.

ABD gümrükleri ve sanayi politikaları Avrupa’dan hizmeti zorlaştırırken Avrupa pazarı kaybedilen hacimleri absorbe edemeyecek ve Çinli markalara karşı kendini savunmak zorunda kalacak. Gelişmekte olan pazarlarda da aynı rakipler daha düşük maliyetli ürünlerle sahada; yani eski kâr marjlarını garanti edecek yeni piyasalar yok! Bu nedenle Avrupalılar rekabetçiliği yeniden kazanmak, yeni teknolojilere finansman sağlamak, geliştirme döngülerini kısaltmak ve geçmişin büyük hacimleri için tasarlanmış fabrikaları yeniden yapılandırmak zorunda. Üretimi ve mühendisliği düşük maliyetli bölgelere kaydırmak, katma değerin ne kadarının Avrupa’da kalacağı sorusunu da ayrıca doğuruyor.

Türkiye ve Renault örneği, bu denklemin Avrupa’nın güneydoğusundaki mikrokozmosu. Renault CEO’su Fabrice Cambolive’in çerçevesi, bir ayağı yerel pazarda diğer ayağı Avrupa’ya ihracatta olan Türkiye’nin geçmişte kazan-kazan çözümü ürettiğini hatırlatıyor. Renault’nun Brüksel nezdinde savunduğu pozisyon, Türkiye’nin Gümrük Birliği üyeliği ve Avrupa ile bütünleşme bağlarıyla gelecek düzenlemelerde “genişletilmiş Avrupa”nın parçası sayılması; örneğin otomobil sayılarının Avrupa ile Türkiye gibi ortak ülkeler arasında aynı havuzda toplanması öneriliyor. Cambolive’e göre Türkiye’nin en iyi katkısı, hibritlerin ÖTV’de avantajlı kategoriye alınması gibi yerel pazarın tam potansiyelini açacak düzenlemeler: “Türkiye’de üretilen fakat pahalı olmaması gereken Clio hibritin iç pazarda da satılabilmesi Brüksel’deki pozisyonu güçlendirir… Yeni satış fırsatları için Clio, Boreal ve Duster’ı içeren tam hibrit hattında maliyet rekabetçiliğini artırmalıyız.”

Çin’in sayısal, fiyat ve teknoloji odaklı ofansifine karşı Avrupa duygusal miras, uygun fiyatlı elektrikli araçlar ve güvenilir hizmet ağıyla karşılık veriyor. Ancak; Avrupalılar, Çin’de kaybettikleri kârlılığın yerine Türkiye gibi üretim ve ihracat köprülerini “genişletilmiş Avrupa” içinde konumlandırarak yeni dengeyi kurmalı! Nostaljinin ötesinde endüstriyel rekabetçiliği yeniden inşa etmek, bilançoları sürdürülebilir kılmak “dar görüş”le olmaz!