Avrupa’nın yeni sanayi duvarı: Türkiye’nin sınavı

Çin'e karşı yeni Avrupa duvarı “Made in Europe” Türkiye’ye kapıyı daraltıyor Paris-Berlin uzlaşması; Türkiye pazarlığa dahil olamadı Risk sadece otomotiv sektörü ile ilgili değil Sanayi politikası AB’nin ortak dış politikasına bağlanabilir Gümrük Birliği’nin güncellenmesi zorunluluk haline geldi Türkiye için acilen harekete geçme zamanı

Avrupa Birliği, Türkiye’ye kapıyı bütünüyle kapatmıyor. Ancak kapının koşullarını ve yerini değiştiriyor. Yeni dönemde Avrupa pazarına girmek kadar, Avrupa’nın kamu kaynaklarından ve sanayi teşviklerinden yararlanabilmek de belirleyici olacak. Türkiye bu dönüşümün dışında kalırsa, Avrupa için önemli bir üretim ortağı olmayı sürdürebilir; fakat Avrupa’nın korumak istediği sanayinin geleceğinde daha sınırlı bir role itilebilir.

Avrupa Birliği, Çin’in yükselen sanayi gücü karşısında ekonomik savunma hattını yeniden kuruyor. Ancak bu yeni hattın sınırları yalnızca gümrük vergileriyle çizilmiyor; Kamu ihaleleri, devlet teşvikleri, yerli üretim koşulları ve karbon kuralları, Avrupa pazarına erişimin yeni ölçütleri haline geliyor.

Türkiye açısından asıl risk de burada: Avrupa’nın üretim zincirlerine yıllardır entegre olan Türk sanayisi, AB'nin yeni düzeninde ayrıcalıklarını kaybetmekle karşı karşıya.

Çin'e karşı yeni Avrupa duvarı

Avrupa’nın sanayi politikasındaki değişimin arkasında Çin’le büyüyen ticaret dengesizliği, sübvansiyonlarla desteklenen üretim kapasitesi ve Avrupalı üreticilerin rekabet gücüne ilişkin kaygılar bulunuyor. Otomotivde başlayan tartışma artık kimya, sanayi makineleri, çelik, mobilya ve rüzgâr enerjisi ekipmanları gibi sektörlere de uzanıyor.

Brüksel’in Çin'le mücadele etmek için üzerinde çalıştığı yöntem, yalnızca belirli ürünlere ek vergi veya kota getirmekten ibaret değil. Avrupa Komisyonu, mevcut ticari savunma araçlarının daha etkin kullanılmasını ve stratejik sektörlerde üretimin Avrupa’ya yönlendirilmesi üzerinde çalışıyor.

Avrupa bu arayış çerçevesinde serbest ticaretin kurallarını tümüyle terk etmese de, pazar erişimini sanayi politikasıyla daha sıkı biçimde ilişkilendiriyor. Kamu parasının hangi üreticiye gideceği, hangi yatırımın teşvik edileceği ve hangi ürünün Avrupa menşeli sayılacağı artık ticaretin teknik ayrıntıları olmaktan çıkıyor.

Türkiye’nin sorunu ise Çin’e karşı geliştirilen bu yöntemin, kendisini de kapsayabilecek olması.

“Made in Europe” Türkiye’ye kapıyı daraltıyor

AB'nin gündeme getirdiği ve tartıştığı Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act) ve bununla bağlantılı “Made in Europe” yaklaşımı, bu açıdan kritik önemde. Avrupa Komisyonu'nun 4 Mart 2026’da sunduğu taslak, stratejik sektörlerde kamu alımları ve teşvikler üzerinden Avrupa üretimini desteklemeyi amaçlıyor.

Elektrikli otomobillerde önerilen koşullar, tartışmanın yönünü açıkça gösteriyor: Kamu alımlarına ve teşviklere erişimde aracın AB içinde monte edilmesi ve batarya hariç parça değerinin en az yüzde 70’inin Birlik kaynaklı olması öngörülüyor.

Gümrük Birliği kapsamındaki parça ve girdilerin kullanılması ile nihai ürünün nerede monte edildiği arasında ise önemli bir ayrım bulunuyor. Bu ayrım Türkiye için hayati; Bu yeni yaklaşıma göre, Türkiye'de üretilen bir otomotiv parçasının Avrupa üretim zincirine dahil edilmesi, aynı fabrikada monte edilen aracın da Avrupa menşeli kabul edileceği anlamına gelmeyebilir. Türkiye’den Avrupa’ya giden ürün gümrük vergisinden muaf olsa bile, üreticisi AB içindeki kamu ihalesinde veya teşvik programında dezavantajlı konuma düşebilir.

Tartışma henüz sonuçlanmış değil. Dolayısıyla taslağın nihai biçimi ve Türkiye’nin kapsam içindeki konumu kesinleşmiş değil. Ancak bu belirsizlik, Ankara’nın rahatlamasını değil, harekete geçmesini gerektiriyor.

Paris-Berlin uzlaşması; Türkiye pazarlığa dahil olamadı

Fransa ile Almanya arasında sadece birkaç gün önce otomotiv sektörünün geleceğine ilişkin varılan uzlaşma da, tartışmayı yeni bir aşamaya taşıdı.

Uzlaşmayı Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron açıkladı. Macron, Almanya ile hedeflerinin hem iklim politikalarını sürdürmek hem de Avrupa’daki üretimi ve istihdamı korumak olduğunu vurguladı.

Guardian’ın aktardığı ortak Fransız-Alman belgesine göre İngiltere’nin, Çin menşeli elektrikli araçlara uygulanan tarifeler konusunda AB çizgisiyle uyum sağlaması koşuluyla otomotivde “Made in Europe” kapsamına alınmasının önü açıldı.

Buradaki asıl dikkat çekici nokta, AB üyesi olmayan İngiltere için koşullu da olsa "Made in Europe" için kapı açılırken, AB ile on yıllardır Gümrük Birliği içindeki Türkiye için benzer bir açılımın yapılmıyor olması. Fransa ve Almanya’nın kendi aralarındaki bu uzlaşma, Türkiye’nin ekonomik entegrasyonunun siyasi pazarlık masasında otomatik bir ağırlık yaratmadığını gösteriyor. Aynı uzlaşma çerçevesinde Türkiye gibi, Japonya, Güney Kore ve Fas gibi ülkeler de dışlanır duruma düşüyorlar.

Risk sadece otomotiv sektörü ile ilgili değil

Türkiye açısından tehlikenin boyutunu görmek için rakamlara bakmak yeterli; Otomotiv sektörü, 2025’te 41,5 milyar dolarla Türkiye’nin ihracat şampiyonu oldu. Sektör ihracatının yüzde 72,5’i AB pazarınaydı.

Türkiye’den AB’ye giden otomobillerin yalnızca yüzde 1,3’ünün elektrikli olması, ilk bakışta mevcut ticaretin henüz sınırlı etkileneceği izlenimini yaratabilir. Oysa asıl mesele bugünkü araçların durumu değil, otomotiv sektörünün hangi teknoloji ve üretim modeliyle geleceğe taşınacağı.

Elektrikli araç yatırımları, batarya üretimi, yeni montaj hatları ve tedarikçi ağları önümüzdeki yılların rekabetini belirleyecek. Kamu teşviklerinin ve ihalelerin Avrupa’da üretim şartına bağlanması, yeni yatırımların hangi ülkede yapılacağı kararını etkileyebilir. Türkiye kapsam dışında kalırsa sorun yalnızca mevcut ihracatın maliyetinin artması olmayacak; gelecekteki yatırımların başka ülkelere kayması da gündeme gelecek.

Dolayısıyla “Made in Europe” meselesi, otomotiv ihracatında pazar kaybetme ihtimalinden çok daha geniş bir anlam taşıyor.

Türkiye’de faaliyet gösteren Avrupalı otomotiv şirketleri, mevcut üretim ve tedarik ağlarından yararlanıyor. Türkiye’nin yeni teşvik ve kamu alımı düzenlemelerinde dışarıda bırakılması, yalnızca Türk üreticileri değil, bu şirketlerin Türkiye’deki yatırımlarını ve tedarikçi ağlarını da etkileyebilir.

Burada Ankara’nın önünde ayrıca değerlendirilmesi gereken bir seçenek var: Türkiye, kendi teşvik ve kamu alımı politikalarında benzer bir üretim ve menşe yaklaşımını uygulamalı mı? Böyle bir adımın maliyeti, hukuki sonuçları ve Avrupa şirketlerine etkisi dikkatle hesaplanmalı.

Sanayi politikası AB’nin ortak dış politikasına bağlanabilir

Avrupa Parlamentosu’nda gündeme gelen değişiklik önerileri, tartışmanın yalnızca ekonomik boyutla sınırlı kalmayabileceğine işaret ediyor. Fransız parlamenterlerin sunduğu önerilerden birinde, AB aday ülkelerinin kapsama alınması için Birliğin ortak dış ve güvenlik politikasına yüzde 80’in üzerinde uyum şartı getirilmesi öngörülüyor.

Bu, kabul edilmiş bir düzenleme değil. Ancak gerçekleşmesi halinde Türkiye’nin Avrupa sanayisine ne kadar entegre olduğu kadar, AB’nin dış politika kararlarıyla ne ölçüde uyumlu olduğu da önem kazanabilir. Böyle bir yaklaşım, sanayi politikasını ekonomik rekabetin ötesine taşıyarak siyasi tercihlerin de aracı haline getirebilir.

Gümrük Birliği’nin güncellenmesi zorunluluk haline geldi

Türkiye’nin AB ile ilişkilerinde bugünkü temel açmazı, Gümrük Birliği’nin getirdiği yükümlülükleri üstlenirken Avrupa’nın yeni sanayi ve ticaret politikalarının hazırlanmasında aynı ölçüde söz sahibi olamaması.

1996’dan bu yana Türkiye, sanayi ürünlerinde gümrük vergilerinin kaldırılmasıyla Avrupa ekonomisine derin biçimde bağlandı. Ancak Gümrük Birliği, Türkiye’yi AB’nin bütün ekonomik kararlarında otomatik olarak eşit konuma getirmiyor.

Avrupa artık yalnızca tarifeleri değil, kamu parasının nasıl kullanılacağını, hangi üretimin destekleneceğini ve tedarik zincirlerinin nerede kurulacağını da belirliyor.

Bu nedenle Gümrük Birliği’nin güncellenmesi artık bir "lüks" olmaktan çıkıp, Türkiye’nin Avrupa’nın yeni ekonomik düzenindeki konumunu güvence altına alabilmesi için bir "zorunluluk" haline gelmiş durumda.

Türkiye için acilen harekete geçme zamanı

Avrupa, Çin karşısında sanayi gücünü korumak için kurallarını yeniden yazıyor. Bu süreçte Türkiye’nin Avrupa üretim zincirlerinin parçası olması, yeni ayrıcalıklardan yararlanmasını garanti etmeyebilir. Gümrük Birliği’nin varlığı da kamu ihaleleri, teşvikler ve stratejik sektörlerde uygulanacak yeni kuralların dışında kalınmayacağının teminatı değil.

Ankara’nın önceliği, Komisyonun taslağı, Avrupa Parlamentosu’ndaki değişiklikler ve üye ülkeler arasındaki pazarlıklar tamamlanmadan Türkiye’nin statüsünü güvence altına almak olmalı. Bunun için Brüksel’deki temasların yoğunlaştırılması, otomotiv sektörünün yanı sıra çelik, kimya ve diğer stratejik alanlardaki risklerin birlikte değerlendirilmesi ve Gümrük Birliği’nin güncellenmesinin yeniden öncelik kazanması gerekiyor.

Üstelik Türkiye’nin Avrupa pazarına erişimini yalnızca mevcut ihracat rakamları üzerinden değerlendirmek de artık yeterli değil. Geleceğin elektrikli araçları, batarya teknolojileri ve düşük karbonlu sanayi yatırımları için hangi ülkelerin tercih edileceği de bugünden şekilleniyor.

Dolayısıyla Türkiye’nin yapması gereken otuz yıllık entegrasyonun sağladığı kazanımları tekrarlamak değil, bu kazanımların yeni sanayi düzeninde de geçerli olmasını sağlayabilmek olmalı.