Avrupalı otomobil üreticileri, kritik tedarikte yapay zekâ ile artan rekabetle karşı karşıya

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nin (ACEA) talebi üzerine danışmanlık şirketi EY’nin Çekya ve Almanya birimleri tarafından gerçekleştirilen ve salı günü yayımlanan analiz, on kritik malzeme ve bileşeni tedariki kısıtlayabilecek altı faktöre göre puanladı.

Tedarikin belirli noktalarda yoğunlaşması, beş puanlık ölçekte 4,6 ile en yüksek risk faktörü olarak öne çıktı.

Beş girdi özellikle kırılgan olarak öne çıkıyor: yarı iletkenler, silikon, tungsten, elektrik motorlarında kullanılan neodimyum-demir-bor mıknatıslar ve bir aracın elektrik sistemlerini birbirine bağlayan kablo demetleri, yani kablajlar.

Sektör bu riski daha önce de hissetmişti.

Nadir toprak elementi ihracatına Çin’in getirdiği kısıtlamalar, tedarikçi birliği CLEPA’ya göre geçen yıl Avrupa’da bazı üretim hatlarının kapanmasına yol açarken, çip üreticisi Nexperia’daki tedarik krizi ACEA’nın geçen ekim ayında Avrupa’daki araç üretiminde “ciddi aksamalar” yaşanabileceği uyarısını yapmasına neden oldu.

On girdiden altısında en riskli aşama, madenin çıkarılmasından ziyade minerallerin rafine edilmesi ve işlenmesi.

Çin, nadir toprak elementlerinin rafinasyonu ve mıknatıs üretiminde, ayrıca galyum ve germanyumun işlenmesinde baskın konuma sahipken, Tayvan ve Güney Kore başlıca çip üretim merkezleri konumunda.

EY Çekya otomotiv danışmanlık ortağı Zdeněk Dušek, “Avrupa’nın temel sorunu yalnızca hammaddeye erişim değil. Daha da kritik olan, işleme kapasitesinin, nitelikli tedarikçilerin ve uzmanlaşmış bilgi birikiminin yetersizliği” dedi.

Dušek, “Bu yetkinlikler bir iki yıl içinde oluşturulamaz” diye ekledi.

Yapay zekâ ile rekabet

Elektrifikasyon sorunu daha da keskinleştiriyor.

Elektrikli araçlar, geleneksel parçalara daha az, yarı iletkenlere, güç elektroniğine ve kritik malzemelere ise daha çok ihtiyaç duyuyor; bu da otomobil üreticilerini aynı tedarikler için yapay zekâ, veri merkezleri, savunma ve temiz enerji sektörleriyle rekabete sokuyor.

Çalışmaya göre elektrikli araçlara geçiş, aynı kritik malzeme ve bileşenler için diğer sektörlerle yaşanan rekabeti yaklaşık yüzde 15 artırıyor.

Otomobil üreticileri bu pazarlarda çoğu zaman görece küçük müşteri konumunda; nihai talebin yalnızca yüzde 17’sini yarı iletkenlerde ve yüzde 3’ünü güç elektroniği ile radarda kullanılan bir metal olan galyumda oluşturuyorlar.

Artan rekabet ve yoğunlaşmış tedarik zincirleri fiyatları yukarı çekiyor. Örneğin galyumun fiyatı, kısmen yapay zekâ gelişiminin körüklediği talep artışıyla, 2016’dan bu yana kilogram başına yaklaşık 197 dolardan 2.269 dolar civarına çıkarak on bir kattan fazla yükseldi.

EY Çekya iş danışmanlığı müdürü Martina Nimčová, “Otomobil üreticileri bu tedarikler için giderek daha fazla diğer sektörlerle, örneğin yapay zekâ için çip üreten firmalarla rekabet ediyor” dedi.

Çalışmada, otonom işlevlerin çiplere, sensörlere, galyuma ve germanyuma bağımlılığı artırması nedeniyle, sürücüsüz araç hedeflerinin baskıyı daha da yükselttiği not ediliyor.

Örneğin Volkswagen, Uber ile işbirliği yaparak otonom, tamamen elektrikli “ID. Buzz AD” mikrovanlardan oluşan bir filo kurdu; Uber platformu üzerinden Los Angeles’ta 2026’nın sonlarında başlaması planlanan seferlerin, zaman içinde binlerce araca ölçeklenmesi öngörülüyor.

Stellantis ise Nvidia’nın otonom sürüş teknolojisini kullanarak Uber için 2028’de robotaksi üretimine başlamayı hedefliyor.

Hızlı çözüm yok

Çalışma, dünya genelindeki aksaklıkların Avrupa’daki otomobil üreticilerini hayati tedariklerden mahrum bırakabileceği dört senaryo çiziyor: Tayvan’dan gelen elektronik tedariklerinde kesinti, Asya’da kaynak milliyetçiliği, Amerika kıtası boyunca gerilen ticaret koridorları ve Afrika’nın maden ihracat hatlarındaki istikrarsızlık.

Ortak payda lojistik; 2021-2022’de yaşanan çip kıtlığının da gösterdiği gibi, kısa süreli bir kesinti bile “tam zamanında” üretim hatlarını durdurabiliyor.

Dušek, “En kritik girdiler için kapasitenin artırılması çoğu zaman beş yıldan fazla sürüyor” diyerek avantajın “kâğıt üzerinde en iyi stratejiye sahip olanlara değil, daha erken harekete geçip kapasitesini daha hızlı büyütebilenlere” geçtiğini vurguladı.

Çalışmanın sonucuna göre, tam anlamıyla kendi kendine yeten bir yapı oluşturmak gerçekçi değil.

Bunun yerine Avrupa’ya, izin ve yeterlilik süreçlerini hızlandırması, yatırımları en dar darboğazlara yönlendirmesi, tedarikçi ve lojistik güzergâhlarını çeşitlendirmesi, tedarik zincirlerini daha yakından izlemesi ve özel yatırımcılara uzun vadeli talep güvencesi sağlaması çağrısında bulunuyor.

ACEA Genel Direktörü Sigrid de Vries, “Bu yalnızca risk yönetimi meselesi değil. Avrupa’nın sanayi gücünü korumakla ilgili” dedi.

Yeni kapasitenin devreye alınmasının yıllar aldığı düşünüldüğünde, çalışmanın verdiği mesaj, harekete geçmek için doğru zamanın bir sonraki kıtlık anı değil, kıtlık ortaya çıkmadan önceki dönem olduğu.